A fost o vreme în care România reușea să dea lumii mari personalități. O vreme în care românii se chinuiau să învețe, să creeze, să lase ceva în urma lor. Așa a fost și Gogu Constantinescu, unul dintre cei mai mari inventatori români din istorie, cu peste 190 de brevete înregistrate de-a lungul existenței sale.
Dacă am sta sa analizăm un dosar cu toate ideile sale, cel mai probabil ne-am opri la invenții precum perforatorul de roci, sistemul de tragere sincronizată cu mitraliera pe avioanele britanice cu elice din Primul Război Mondial, denumit C.C. Gear, şi convertizorul sonic de cuplu care a dus la crearea unui automobil cu o transmisie automată rudimentară.
Mașinăria inventată de Gogu Constantinescu
Foto: arhivă Google
Nu trebuie omisă nici contribuția lui Gogu Constantinescu prin Teoria Sonicității, care descrie transmiterea energiei mecanice prin intermediul vibrațiilor în diverse medii (lichide, solide și gaze).
Gogu Constantinescu. Începuturi
Filele de poveste ale inventatorului român au început la Craiova, în ziua de 4 octombrie 1881, într-o casă aflată lângă grădinile Mihai Bravu. Atunci a văzut lumina Gogu Constantinescu.
Mama sa, Ana Constantinescu, era de origine alsaciană și era o adevărată iubitoare de muzică, fiind o pianistă fără cusur, în vreme ce tatăl său, George, a fost profesor de matematică și inginerie. Având părinți atât de implicați în creșterea sa, încă de la vârsta de cinci ani, Gogu Constantinescu a primit primele sale lecții de muzică, iar abilitățile de matematician s-au dezvoltat natural de-a lungul anilor următori. Păstrase o moștenire culturală deosebită e la ambii părinți.
În anul 1904, pe când avea 23 de ani, Gogu Constantinescu a terminat primul din clasă Școala Națională de Drumuri și Poduri și a obținut diploma în Inginerie Civilă și Militară. De aici, drumul său avea să meargă doar în sus.
Viața la Londra și colaborarea cu Forțele Aeriene Britanice
După o scurtă perioadă în care a lucrat ca inginer civil în cadrul Serviciului de drumuri și poduri al Ministerului Lucrărilor Publice, timp în care a contribuit cu succes la construirea câtorva clădiri din beton armat, printre care și Marea Moschee din Constanța, Gogu Constantinescu a renunțat la România și s-a mutat la Londra, în 1910. A luat această decizie pentru a participa la revoluția ingineriei care era condusă de Anglia și America.
Deși nu avea venituri stabile, Gogu Constantinescu a muncit și a ajuns să-și breveteze nu mai puțin de 18 invenții în trei ani, unele dintre ele făcând referire la îmbunătățirea combustiei motoarelor cu ardere internă, iar altele la metode de transmitere a puterii prin energia transmisă prin unde în lichide.
În anul 1916, inventatorul român a bifat una dintre cele mai mari reușite din viața sa, fiind recunoscut de Forțelor Aeriene Britanice. El a primit atunci o comandă care se va dovedi extrem de bănoasă pentru Constantinescu: un sistem de sincronizare a mitralierelor cu elicele avioanelor britanice de război, care urma să îi ajute pe piloți să tragă în zbor fără a găuri elicea. Primul avion adaptat pentru sistemul dezvoltat român a fost testat în august 1916, iar rezultatele foarte bune ale încercărilor i-au convins pe englezi că banii reginei merită învestiți în sistemul cunoscut sub numele de C.C. Gear. Ulterior, nu mai puțin de 50.000 de exemplare ale au fost fabricate și au devenit echipament standard al Forțelor Aeriene Britanice, iar inventatorul a fost premiat cu 50.000 de lire sterline, bani pe care i-a împărțit cu partenerul său de afaceri, Walter Haddon.
Diferit de sistemele mecanice de sincronizare ale vremii, conceptul hidraulic al lui Constantinescu avea o serie de avantaje unice: rata de tragere era mult mai bună, sincronizarea dintre mitralieră și elice era mai precisă, iar adaptabilitatea era foarte mare, putând fi montat fără prea multe modificări pe orice tip de motor și șasiu.
Transmisia automată pentru mașini
În anul 1919, după sfârșitul războiului, legăturile armatei britanice cu Gogu Constantinescu se opresc. Cunoscut după numele de „George Constantinesco”, românul ajunge iar pe cont propriu și fără prea multă apreciere privind munca sa.
Craioveanul, care a fost descris de unele publicații ca fiind grec, începe munca la o idee care nu-i dădea pace încă din 1910, anul în care a ajuns la Londra – aplicarea principiilor sonicității la motoare de orice fel. Chiar și în timpul războiului, Constantinescu a aprofundat analiza pentru transmisiile cu variație continuă și a ajuns la conceptul convertizorului (în unele publicații apare sub numele de convertor).
Primele brevete au fost înregistrate în 1923, respectiv 1924, timp în care a prins rădăcini următoarea idee în mintea inventatorului: crearea unei mașini ieftine, în care șoferul să nu aibă grija pedalei de ambreiaj, care să poată parcurge 100 de mile cu un galon de petrol (adică un consum mediu de 2,3 l/100 km) la o viteză de croazieră de 30-40 de mile pe oră (48-64 km/h).
Conform arhivelor din acea vreme, Gogu Constantinescu era de părere că aceste performanțe ar putea fi obținute cu un motor ieftin de 500 cmc în doi timpi, cu un singur cilindru, împreună cu un convertizor de cuplu care ar fi eliminat cutia de viteze manuală tradițională și ambreiajul.
Primul test a fost făcut cu succes în 1923, cu un model experimental care avea un șasiu vechi de Sheffield Simplex și un motor Singer de doar 10 CP. Mașina a fost dusă la marginea Londrei și încărcată cu zece oameni, printre care și inventatorul, la volan, iar testul a fost un succes.
Primul test al automobilului lui Gogu Constantinescu, cu inventatorul la volan. Sursa: Automobilia
Un an mai târziu, același concept a fost folosit pentru crearea unui automobil cu motor în doi timpi cu un singur cilindru, care a fost prezentat la Palatul Ingineriei în timpul Expoziției de la Wembley din 1924.
Nu a trecut mult timp până când noua invenție a inginerului a ajuns subiectul de top în mass-media. În ediția din aprilie 1924 a revistei americane de știință Popular Science, convertizorul lui Constantinescu a fost descris astfel:
„Transmisiile manuale pentru automobile ar putea dispărea în câțiva ani, după apariția unei noi invenții revoluționare care conectează motorul cu roțile propulsoare fără a folosi nici o treaptă de viteză. Este munca lui George Constantinesco, un distins inginer britanic (sic!)”
Inventatorul român a mers la Salonul Auto de la Paris în 1926, unde și-a prezentat creația. De altfel, există și o filmare în care Gogu Constantinescu arată lumii cum funcționează invenția sa.
În ediția din februarie 1927 a revistei americane Popular Science, mașina prezentată de Constantinescu la Paris e descrisă cu cuvinte de laudă.
„Un nou tip minunat de automobil rulează acum pe străzile Parisului. La prima vedere, seamănă cu miile de mașini mici care își fac drumul prin capitala Franței. Dar totuși această mașină este capabilă să facă lucruri atât de remarcabile, încât a incitat interesul inginerilor din lumea întreagă. Mașina nu are o transmisie de tip convențional. Nu există trepte de viteză şi nici schimbător de viteză”, scria revista americană.
Afacere ratată cu General Motors, construcția în România și finalul
Încă din momentul în care a avut loc prezentarea prototipului la Wembley, în 1924, inventatorul român a fost copleșit cu peste 300 de cereri pentru automobilul de 100 de guinee fără pedală de ambreiaj. Cu toate acestea însă Gogu Constantinescu nu avea încă banii necesari pentru a începe construcția în serie.
Ca în fiecare zi din viața sa de până atunci, inginerul a întâmpinat greutăți în găsirea unor finanțatori pentru ideea sa, reacția producătorilor de motoare variind de la interes la opoziție clară. De altfel, autoritățile britanice i-au interzis lui Constantinescu să-și prezinte invenția lângă celelalte mașini prezente la Expoziția din Wembley, după ce Societatea Comercianţilor și Fabricanților de Motoare a obiectat că românul nu este un membru al acestei organizații.
Gogu Constantinescu a dat în judecată autoritățile, dar a pierdut cazul. În cele din urmă, i s-a permis să-și expună șasiul în Palatul Inginerilor.
În iarna anului 1925, un moment critic apare în cariera inginerului, care promitea câștiguri financiare foarte generoase. Compania americană General Motors se arată interesată de cumpărarea licenței pentru convertizorul de cuplu de la Constantinesco Torque Ltd. și Gogu Constantinescu. Înțelegerea spunea că americanii urmau să plătească, în funcție de opțiune, trei milioane de dolari pentru trei ani sau patru milioane de dolari pentru patru ani, precum și câte doi dolari pentru fiecare convertizor vândut în State. De altfel, GM a făcut și un avans de 100.000 de dolari, pentru a acoperi costurile de cercetare.
Inventatorul român s-a apucat imediat de treabă şi a investit toate fondurile de care dispunea, dar rezultatele au fost sub așteptări, iar starea de sănătate a lui Constantinescu s-a înrăutățit. Mai mult, prima lui căsnicie, cu Alexandra (Sandra) Cocorescu, s-a destrămat în această perioadă. Problemele erau și mai mari pentru că statul britanic îl căuta pentru plata taxelor pe drepturile de autor primite în timpul Primului Război Mondial. În final, înțelegerea cu General Motors a căzut, iar românul a rămas iarăși fără bani.
Era o perioadă mult prea grea în viața sa, însă măcar pe un plan lucrurile aveau să fie mai bune. Gogu Constantinescu a întâlnit-o pe Eva Litton, care i-a devenit soție şi l-a ajutat să iasă din încurcătură, sfătuindu-l să vândă casa scumpă din Weybridge în care locuise în anii de glorie.
Cei doi s-au stabilit în reședința Oxen House din împrejurimile lacului Coniston din Marea Britanie, iar dezvoltarea convertizorului a continuat în România, unde se crease nevoia pentru trenuri ieftine. În timp, cei doi au revenit în România ca să locuiască aici.
Testarea, dezvoltarea și construcția trenurilor cu convertizor Constantinescu au fost făcute la firmele Malaxa din București, în 1930. În primă fază, testele s-au făcut cu un motor de zece cai-putere și un convertizor montat pe o locomotivă de zece tone, după care s-a trecut la pregătirea producției pentru un tren de pasageri de 30 de tone cu 60 de locuri, propulsat de două motoare de 20 CP fiecare.
Lucrurile mergeau bine la Malaxa, însă o schimbare în politica trenurilor, într-o vreme în care electrificarea căilor ferate luase avânt, a tăiat fondurile pentru proiectul lui Constantinescu.
Inginerul român s-a întors în Anglia, unde s-a văzut, din nou, fără bani și fără prea multe speranțe la începutul celui de-al Doilea Război Mondial.
1963 a fost anul în care a vizitat pentru ultima dată România alături de soția sa, în ciuda împotrivirii medicului său, care îl sfătuise să nu călătorească departe de casă. La scurt timp, în decembrie 1965 a murit la Oxen House, din cauza problemelor la inimă.
Răvaș de încheiere
Iată cum mașina cu transmisie automată făcută de Gogu Constantinescu nu a fost prima și nici ultima din lume, dar a fost unul dintre cele mai sofisticate automobile de acest gen din acele vremuri. Un lucru e clar, însă – George Constantinescu, românul născut la Craiova în 1881, își merită locul pe tabloul celor mai strălucite minți ale tuturor timpurilor.
